A Embraer agora deve reorientar rapidamente e tomar decisões cruciais sobre a direção de seus negócios em um momento em que o setor enfrenta uma crise sem precedentes.

Do Financial Times

Quando o acordo de joint venture da Embraer, de US $ 4,2 bilhões com a Boeing, entrou em colapso no final do mês passado, o fabricante brasileiro de aeronaves ficou claro sobre seus próximos passos. 

Imediatamente, a empresa – a terceira maior fabricante de jatos do mundo – emitiu uma forte repreensão, acusando a Boeing de fabricar “falsas alegações”, a fim de abandonar o acordo para adquirir seu negócio regional de jatos. Em seguida, iniciou um processo de arbitragem, buscando recuperar dezenas de milhões de dólares que já havia gasto na preparação.

“Acreditamos que a Boeing adotou um padrão sistemático de atraso e violações repetidas do [acordo proposto], devido à sua falta de vontade de concluir a transação à luz de sua própria condição financeira e. . . problemas de reputação ”, afirmou a Embraer, em denúncias negadas pela Boeing. O grupo norte-americano, por sua vez, acusou a Embraer de não cumprir as pré-condições do acordo.

Além da primeira resposta ardente, no entanto, as opções de longo prazo para o campeão industrial brasileiro estão longe de serem claras. O acordo com a Boeing estava em fase de elaboração e era esperado para mudar o jogo tanto para o setor quanto para a empresa. 

A Embraer agora deve reorientar rapidamente e tomar decisões cruciais sobre a direção de seus negócios em um momento em que o setor enfrenta uma crise sem precedentes.

“Eles têm um enorme desafio”, disse Ricardo Fenelon, ex-diretor da Agência Brasileira de Aviação Civil e advogado especializado em aviação. “O desafio é ainda maior por causa da situação do Covid-19, que é a maior crise da história do setor”.

Para os analistas, a Embraer, com sede nos arredores de São Paulo, agora enfrenta três opções: pode iniciar uma nova busca por uma joint venture alternativa, pode expandir a fabricação de jatos maiores ou aumentar o investimento em aeronaves menores, na esperança aumento da demanda à medida que a pandemia diminui.

A decisão é urgente em grande parte por causa da recente consolidação do setor. Há dois anos, a Airbus adquiriu o programa de jatos da série C da Bombardier, levando o fabricante europeu à pole position na fabricação regional de aeronaves.

O acordo Embraer-Boeing tinha como objetivo equilibrar o mercado, dando ao grupo brasileiro a capacidade de expandir para aeronaves maiores, oferecendo à empresa norte-americana a possibilidade de fazer o mesmo no menor tamanho possível.

Segundo Richard Aboulafia, da consultoria aeroespacial Teal Group, com o acordo da Airbus C Series, “a Embraer deixou de competir com um colega. . . para competir com um gigante. “

Ele acrescentou: “Será difícil para a Embraer pressionar seus fornecedores quando o volume que oferecer for uma pequena fração da Airbus”.

Guillaume Faury, executivo-chefe da Airbus, também reconheceu que o colapso do acordo é “positivo” para sua própria empresa. “Em uma crise como essa [pandemia], há danos colaterais e danos colaterais ao nosso concorrente”, afirmou.

Hamilton Mourão, vice-presidente do Brasil, disse que achava que a solução estava com a China. “É um casamento inevitável. Temos o know-how, eles têm a demanda ”, disse ele, chamando o final do acordo da Boeing de“ bênção disfarçada ”.

Durante anos, o grupo chinês Comac foi apontado como um possível pretendente da Embraer, enquanto Pequim tentava cultivar sua indústria doméstica de fabricação de aeronaves. Mas a Comac se retirou de fusões e aquisições em larga escala, e um acordo com a Embraer agora parece improvável, de acordo com fontes familiarizadas com o grupo aeroespacial chinês.

“Além disso, a [Comac] não tem registro de fazer grandes investimentos como esses em companhias aéreas internacionais”, acrescentou Aboulafia.

De qualquer forma, a Embraer minimizou essa conversa, reconhecendo que não há “nenhuma conversa ou negociação em andamento no momento”.

Thiago Nykiel, sócio da consultoria de aviação Infraway, disse que a Embraer deve se concentrar na fabricação de jatos regionais menores, com maior probabilidade de demanda a médio prazo. Analistas prevêem que os vôos domésticos no Brasil retornem aos níveis pré-pandêmicos em 2022, enquanto os vôos internacionais podem levar até 2025. 

“Naturalmente, aeronaves grandes levarão mais tempo para retornar à operação total e aeronaves pequenas terão mais possibilidades. Como há essa queda na demanda, talvez as companhias aéreas decidam colocar as aeronaves da Embraer em rotas porque são mais eficientes e têm menos assentos ”, afirmou ele.

Parece ser uma estratégia preferida pela empresa, que afirmou estar confiante de que seus jatos de força de trabalho, como o E170 e o E190, “liderarão a recuperação da indústria da aviação nos próximos trimestres, à medida que as companhias aéreas retomarem suas operações por rotas regionais e domésticas. ”.

Alguns analistas propuseram que a empresa começasse a fabricar aeronaves maiores para competir diretamente com a Boeing e a Airbus.

Isso tem alguns riscos óbvios. Com a indústria já em crise e os preços do petróleo baixos, há pouco incentivo para as companhias aéreas comprarem novas aeronaves. Além disso, embora a Boeing e a Airbus possam ser rivais ferozes, os dois se moveram rapidamente para matar uma tentativa da rival canadense Bombardier de entrar no mercado de jatos de passageiros vendendo suas aeronaves menores a preços imbatíveis.

Somando-se a seus desafios, a Embraer – que emprega 18.000 e já entregou cerca de 8.000 jatos até hoje – enfrenta uma crise de caixa e espera receber US $ 1 bilhão do banco de desenvolvimento do Brasil em troca de ações nos próximos meses.

Em uma chamada no mês passado, o grupo defendeu sua posição, dizendo que havia identificado uma economia de US $ 1 bilhão, contribuindo para uma liquidez total de US $ 3 bilhões.

“Não temos dívidas significativas nos próximos dois anos. [Mas] mesmo assim, começaremos a adotar medidas adicionais para preservar nossa liquidez, incluindo ajustes de estoque e produção, extensão de ciclos de pagamento, [e] redução de despesas e capex ”, afirmou.

Atualmente, possui cerca de 30% de sua equipe em licença.

“O ponto principal é que, quando a crise bate à porta, todos precisam olhar para dentro e cuidar de seus negócios”, disse Nykiel. “Depois de sair do outro lado, eles podem estar abertos a negociações, mesmo com a Boeing novamente.”

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PUBLICADO PELO ” FINANCIAL TIMES” ( EUA) / ” JORNAL GGN” ( BRASIL)