Trinta anos após sua morte, uma nova biografia revê a história do piloto argentino de maior sucesso.

A chegada do Brigadeiro-General Juan Domingo Perón à presidência no início de junho de 1946 mudaria tudo. Durante os três anos de regime militar iniciados em 1943, Perón atuou como Secretário do Trabalho e Previdência Social, Ministro da Guerra e Vice-Presidente da Nação, e conquistou enorme popularidade entre os setores mais desfavorecidos da população, a quem beneficiou promovendo políticas sociais sem precedentes. O novo presidente era fã de esportes e profundamente apaixonado por automobilismo , razão pela qual rapidamente se tornou um aliado fundamental nas aspirações dos pilotos emergentes da época. Como argumenta Günther Molter em seu livro ” Campeão Mundial” — um dos primeiros a abordar a vida e a carreira de Fangio até então em tom autobiográfico —, foi o próprio “entusiasmo pelo automobilismo” do general que impulsionou o desenvolvimento do automobilismo na Argentina e se mostrou “decisivo para a futura carreira de Fangio”. No pós-guerra, a indústria automobilística e suas atividades correlatas, incluindo as competições esportivas, desempenhariam um papel fundamental na política econômica e social que seria implementada com a implementação do Primeiro Plano Quinquenal. Perón fomentou a chamada “indústria nacional” e, dentro desse contexto, promoveu a produção local de automóveis e aviões, a construção de infraestrutura para competições de alto nível, a organização de eventos nacionais e internacionais e o alcance global dos pilotos locais. Assim nasceu a “temporada argentina”, uma série anual de corridas programadas para os meses de janeiro e fevereiro que buscava rivalizar com as competições europeias.

Naquela época, enquanto trabalhava arduamente na oficina, perseguindo o sonho de construir um carro para que seu irmão pudesse competir, Fangio acompanhava de perto as mudanças trazidas pelo novo governo . Ciente de que seu futuro no automobilismo não dependia apenas de seu talento, ele entendia que o apoio institucional seria crucial tanto para o desenvolvimento local do esporte quanto para um possível salto para o cenário internacional. De fato, logo após a posse de Perón, vários de seus amigos e benfeitores de Balcarce, que eram apoiadores conservadores, sugeriram que ele encontrasse uma maneira de entrar em contato com o novo governo. “Olha, Juan, você tem que se aproximar de Perón, que é quem agora tem o poder e os recursos. Você só precisa falar com ele com a mesma naturalidade com que fala comigo”, recomendou Raúl Rezusta, seu mentor e conselheiro. Durante esse período, a reaproximação entre os diretores do Automóvel Clube Argentino e a administração chefiada pelo General Perón tornou-se evidente . A convergência de interesses entre a indústria do automobilismo e o governo peronista se reflete na revista Automovilismo, veículo oficial da entidade, que combinava a cobertura de eventos com Perón e Eva Duarte, além de elogios a autoridades governamentais. Segundo a historiadora Melina Piglia, os discursos da ACA adotaram progressivamente a retórica peronista. Como observado em ” Autódromo, carreras y velocidad. Modernismo automotor en la Argentina peronista” (Autódromo, pilotos e velocidade: modernismo automotivo na Argentina peronista).Segundo o sociólogo Mariano Gruschetsky, “os laços estreitos entre a ACA e o governo podem ser compreendidos pelo fato de este último ter legitimado e ampliado as possibilidades de realização de atividades e interesses que a primeira vinha perseguindo há muito tempo”. Após superar uma série de dificuldades que impediram o reinício das competições, como atrasos na padronização do fornecimento de pneus e a complexidade da definição de circuitos em diferentes partes do país, as autoridades da ACA finalmente estabeleceram o calendário oficial, que começaria em fevereiro de 1947 com o Prêmio Cidade de Buenos Aires, a ser realizado no circuito do Parque de Retiro. Assim, inaugurou-se no país a era dos Grandes Prêmios com a participação de carros especiais. Figuras de destaque chegaram da Europa, como os italianos Achille Varzi, Luigi Villoresi e Giacomo Palmieri, pilotando carros claramente superiores a tudo o que existia no país na categoria Mecânica Nacional, categoria de competição para veículos montados localmente. Fangio estava em Bahía Blanca, tentando vender alguns caminhões, quando soube da notícia pelos jornais. Ficou animado ao saber que, antes da competição internacional em Retiro, seriam realizadas corridas nas categorias Fuerza Limitada e Fuerza Libre, que permitiriam aos seus vencedores participar da prova de longa distância. Sem perder tempo, ligou para Balcarce para pedir ao seu irmão “Toto” que montasse um motor de caminhão Chevrolet Guerrero no chassi de um Ford Modelo T que ele havia comprado há algum tempo e que fora pilotado por José Celestino Rentería. A preparação, que levou vários dias, reviveu a mística das corridas e a reunião de amigos na oficina.

O resultado, que batizaram de “La Negrita”, foi um híbrido montado a partir de peças de diferentes marcas e modelos, com uma carroceria atraente e de formato arrojado, montada sobre um chassi muito maior e com rodas expostas. Era quase um “elo perdido” entre os carros urbanos antigos e os carros de corrida modernos. Quando terminaram o trabalho, carregaram-no em um caminhão e seguiram para Buenos Aires. Um acidente perto de Dolores os atrasou, e eles não chegaram a tempo para a classificação. Em 15 de fevereiro de 1947, Fangio conseguiu uma vaga no grid e, embora tenha largado na última fila, rapidamente subiu para o terceiro lugar, posição que manteve até cruzar a linha de chegada. Seguiu-se a final de 15 voltas, onde ele novamente terminou em terceiro, 32 segundos atrás do vencedor, Clemar Bucci, de Santa Fé, em seu Cadillac de 16 cilindros. Na corrida especial de carros, conhecida como Grande Prêmio Juan Domingo Perón, à qual o Chefe de Estado compareceu com a Primeira-Dama, o italiano “Gigi” Villoresi venceu um Maserati 1550. Posteriormente, do camarote VIP, o Presidente expressou à diretoria da ACA seu desejo de que os pilotos argentinos pudessem competir em igualdade de condições com os estrangeiros e, assim, vencê-los na pista. Clemar Bucci, que venceu o Campeonato Argentino de Freestyle naquele ano, propôs a Perón a formação de uma equipe de pilotos argentinos para competir no exterior. O Chefe de Estado apoiou a iniciativa e, para promovê-la, garantiu à diretoria da ACA os recursos necessários dos prósperos cofres nacionais.

Enquanto isso, em Balcarce, Chueco e seus parceiros buscavam otimizar o desempenho de La Negrita , cujo sistema de refrigeração vinha apresentando problemas durante a corrida. O radiador original não era suficiente para resfriar um motor tão robusto e, embora um segundo radiador tivesse sido adicionado, ainda não era suficiente. Sem recursos suficientes para comprar um radiador do tamanho apropriado, a oficina decidiu adicionar um terceiro radiador e uma bomba d’água suplementar para a próxima corrida, a ser realizada em Rosário em duas semanas. Já no Circuito Parque Independencia, durante os testes pré-corrida, Fangio notou que o carro estava tocando o solo em vários trechos da pista, então ele e seus colaboradores tiveram que elevar a máquina com um sistema de tensão do tipo mola de lâmina e aumentar o diâmetro das rodas traseiras. Naquele sábado, 1º de março, Chueco conseguiu vencer a categoria Fuerza Libre, onde conquistou o prêmio Carlos M. Brosutti. No dia seguinte, participou da corrida principal, o Grande Prêmio Cidade de Rosario, naquela que foi sua estreia em eventos internacionais de pista, alcançando o sexto lugar. Varzi venceu no carro da fabricante italiana Alfa Romeo, identificado com o quadrifoglio, ou trevo de quatro folhas. Ele era um dos pilotos que Fangio admirava especialmente, não apenas por sua meticulosidade e precisão ao dirigir, mas também por seu estilo pessoal, eternamente penteado para trás, sóbrio e elegante ao mesmo tempo. A apreciação foi mútua. O experiente piloto lhe deu alguns conselhos sobre como lidar com os carros: disse-lhe para sempre fazer curvas na mesma linha: as rápidas por dentro e as lentas por fora. Ele também lhe disse para prestar atenção constante ao painel de instrumentos e que era aconselhável manter o carro acelerado durante a frenagem, já que os motores só desenvolviam potência em altas rotações. Presente para acompanhar de perto as possibilidades do evento em Rosário, a delegação da ACA foi liderada por Francisco Borgonovo, chefe da Comissão de Corridas, que tomou nota do estado de saúde do piloto nascido em Balcarce, que já lhe chamava a atenção e, com um carro praticamente “amarrado com arame”, havia dado trabalho aos principais ases do automobilismo europeu com seus potentes monopostos. Anos mais tarde, Villoresi, também conhecido como “Raposa Prateada”, admitiria ao jornalista Eduardo Gesumaria que, por causa dessa vantagem, ele e Varzi frequentemente combinavam antecipadamente quem levaria a vitória.

Próximo a Perón, “Pancho” Borgonovo, ex-remador olímpico e figura no desenvolvimento do Hindú Club, desempenhou um papel fundamental nesse período. Ele também se tornaria um aliado valioso no crescimento do piloto nascido em Balcarce. No início de 1947, foi nomeado por decreto presidencial para um cargo honorário no Ministério da Indústria e Comércio, com o objetivo de promover competições internacionais e a participação de representantes argentinos. O governo o encarregou de viajar à Europa para estudar como o automobilismo poderia fomentar o desenvolvimento da indústria automobilística argentina e explorar alternativas para fornecer veículos de corrida aos pilotos argentinos. Em dois meses, Borgonovo visitou as principais fábricas do Velho Mundo e, ao retornar, apresentou um relatório no qual alertava para os altos custos e a escassez de veículos disponíveis, o que o levou a propor o aluguel de dois Maseratis. Para tanto, foram iniciadas negociações com os irmãos Maseratis, fundadores da marca identificada com o tridente do mitológico Netuno, que haviam manifestado interesse em avaliar a viabilidade de estabelecer um terminal na Argentina. Esse tipo de abordagem se multiplicou nos meses seguintes, e até a primeira-dama, Eva Duarte de Perón, em turnê pela Europa naquele mesmo ano, participou de reuniões com representantes de montadoras. “Então, me diga, quanto eu tenho que pagar para sentar em um desses carros?”, perguntou Fangio sem rodeios. Espalhado em sua cadeira de escritório na ACA, de costas para a então Avenida Alvear, em uma ensolarada manhã de outubro de 1947, Borgonovo o encarava, absorto. Os demais pilotos que ele havia entrevistado só queriam saber quanto receberiam para preencher, em princípio, as vagas em dois Maseratis 4CL de 1500 cc da equipe Naphtra Course, carros monopostos que deixavam para trás os veículos que Fangio pilotara até então, cujo aluguel havia sido providenciado pela instituição para a nova temporada internacional.

De fato, Fangio estava determinado a pagar para realizar seu sonho de correr em um Grande Prêmio com um carro especial. Para isso, ele já havia sondado diversas figuras influentes em Balcarce e arredores que estavam dispostas a apoiá-lo. Após aquela visita ao prédio onde hoje é a Avenida del Libertador, Chueco garantiu um dos Maseratis. O outro foi atribuído a Oscar Gálvez, que, após testá-lo, preferiu continuar usando o Alfa Romeo 308 que havia pilotado na temporada anterior. Assim, o carro caiu nas mãos de George Raphaël, um piloto argentino que havia se tornado francês e que se autodenominava “Raph”. As novas máquinas estrearam no Prêmio Cidade de Buenos Aires, realizado no Circuito de los Bosques, em Palermo, entre sábado, 17 de janeiro, e domingo, 18 de janeiro de 1948. Villoresi venceu, enquanto Raph terminou em sexto. El Chueco, que havia se classificado bem e largado na primeira fila, não conseguiu se adaptar à dirigibilidade do Maserati nº 11 e teve que abandonar devido a problemas mecânicos. Naquela ocasião, Aguilucho Gálvez também abandonou. Usando o mesmo carro, ele correu em Mar del Plata no domingo seguinte e melhorou seu desempenho, terminando em quinto. A corrida acirrada foi vencida pelo italiano Giuseppe “Nino” Farina em um Maserati 8CL. Quando, ao final da corrida, foi questionado sobre Gálvez, que havia terminado em quarto, Farina deu uma resposta surpreendente: “O que eu realmente gostei pela dirigibilidade e pelas curvas foi aquele diabo do Fangio, ele é um cara sério.”

PABLO MOROSI ” LA NACION” ( ARGENTINA)