Muita gente estranhou e reclamou quando, há poucos meses, na aprovação do projeto Mover, que prevê a reciclagem energética da indústria brasileira, deu sobrevida, com incentivos, aos carros híbridos (partidas com motores flex e elétricos) em relação aos veículos elétricos. Mais assustados ficaram com o discurso de Donald Trump que prometia pesados tributos contra os veículos elétricos “made in China” e defendia a produção dos VEs nos Estados Unidos e a retomada da indústria automobilística tradicional, coroando o discurso com ataques aos acordos do clima para redução do aquecimento global.

Como um dos principais apoiadores do candidato Republicano é o bilionário Elon Musk, dono da Tesla, que está tendo enormes prejuízos em sua fábrica de carros elétricos na China, as promessas de Trump parecem cair como uma luva para Musk transferir a fabricação de carros elétricos para o Texas. Mas a incerteza sobre o mercado de VEs é global. Um veio em que nem tudo reluziu como ouro, repetindo a breve febre da internet no fim do século passado. A revista “The Economist” explica as recentes atribulações das fábricas de VEs.

A visão da ‘The Economist’

“Se você acha que o bilionário Musk e sua empresa estão passando por um momento difícil, pense em seus imitadores outrora fervorosos. Três anos atrás, quando o Sr. Musk mostrou que a fabricação de veículos elétricos poderia ser um negócio de trilhões de dólares, os investidores correram para apoiar os recém-chegados que prometiam ser a próxima Tesla. Duas “startups” americanas que tinham se tornado companhias de capital aberto no início daquele ano estavam acelerando tão rapidamente quanto seus carros. A capitalização de mercado da Lucid Motors, fundada em 2007, ultrapassou US$ 90 bilhões; a da Rivian, criada dois anos depois, atingiu cerca de US$ 150 bilhões. Cada uma valia mais do que a Ford, que tinha quase 120 anos e vendeu 4 milhões de veículos em 2021, em comparação com os 125 da Lucid e os 920 da Rivian. Rivais chineses como a Li Auto (fundada em 2015), a Nio e a Xpeng (ambas em 2014) também foram avaliadas ricamente. No final de 2021, o valor de mercado combinado de cinco importantes aspirantes à Tesla se aproximava de incríveis US$ 400 bilhões”.

“Hoje, as cinco valem US$ 69 bilhões e estão caindo. A Fisker, uma empresa americana de oito anos, e a HiPhi, uma empresa chinesa de cinco anos, pararam a produção. Em 25 de março, uma queda no preço das ações fez com que a negociação das ações da Fisker fosse suspensa e a empresa pode ser retirada da lista em breve. A HiPhi pode estar procurando se vender para uma grande montadora chinesa estabelecida. A Faraday Future, que vendeu apenas 11 de seus EVs de luxo no ano passado, está à beira da falência. A Lordstown, uma startup americana fundada em 2018 para fabricar picapes e SUVs elétricos, faliu em 2023”.

“Até mesmo empresas um pouco mais robustas estão enfrentando dificuldades. A VinFast, uma empresa vietnamita que foi criada em 2017 e abriu o capital no ano passado, brevemente — e surpreendentemente — quase atingiu US$ 190 bilhões em valor de mercado em agosto passado. Ela vendeu 35.000 EVs em 2023 e agora vale US$ 9 bilhões. A Rivian vendeu 50.000 e vale um décimo quinto do seu pico em 2021. A Lucid vendeu 6.000 e também vale um décimo quinto. A Li Auto, a Leapmotor, a Nio e a Xpeng, que entregaram mais de 800.000 carros juntas no ano passado, também viram seus preços de ações encolherem. Apenas a Li obtém lucro, principalmente porque não fabrica nada além de veículos híbridos; seu valor de mercado despencou recentemente depois que revelou seu primeiro EV puro. Sobreviver — e muito menos prosperar — no que deveria ser um admirável mundo elétrico novo está se mostrando difícil. Quais possíveis Teslas, se houver, conseguirão?”.

Um mundo de promessas

“Tudo era para ser diferente. Lucrar com motores de combustão interna, cujas milhares de peças móveis aumentavam a complexidade e os custos, exigia que as montadoras produzissem grandes volumes. Em contraste, a nova economia da energia da bateria deveria derrubar as barreiras de entrada. Os novatos elétricos, imitando a Tesla ao se autodenominar empresas de tecnologia em vez de fabricantes, achavam que poderiam manter os custos sob controle usando designs mais simples e reimaginando o processo de produção de uma forma que os tradicionais enfadonhos não conseguiam. Componentes como baterias e motores elétricos podem ser comprados prontos, deixando os fabricantes de EVs se concentrarem no desenvolvimento de software rápido que permitiria que seus veículos se destacassem graças a uma melhor experiência no carro, do infoentretenimento à iluminação ambiente. Algumas empresas, como a Fisker, simplesmente terceirizaram a dobra de metal”.

“Essas vantagens, no entanto, não conseguiram superar a necessidade da velha escola de massa crítica. Para lucrar com carros, ainda é preciso produzir talvez 500.000 deles por ano. “A escala é vital e a fabricação é difícil”, resume Tu Le, da Sino Auto Insights, uma consultoria. Embora a Tesla tenha começado como uma marca de luxo, colocando baterias grandes e caras em carros grandes e caros, ela sempre olhou para o mercado de massa. Os lucros começaram a vir somente quando ela superou a experiência de quase morte — “inferno da produção”, nas palavras do Sr. Musk — de tentar produzir grandes quantidades de seu Model 3 mais barato”.

“Os imitadores da Tesla, por sua vez, demoraram muito para começar a produção e agora estão demorando muito para lançar novos modelos, diz Pedro Pacheco da Gartner, uma consultoria. As chances de sobrevivência atendendo apenas a um nicho de alta margem e alto preço são baixas, observa Philippe Houchois da Jefferies, um banco de investimento. Basta olhar para o Faraday Future, possivelmente sem futuro, cujos modelos começam em US$ 250.000”.

A dura realidade

“Os insurgentes elétricos estão acordando para essa realidade. O primeiro passo é olhar para o mercado de baixa renda. Em 7 de março, a Rivian anunciou três modelos mais baratos que começarão a chegar em 2026. No ano passado, a Xpeng assinou um acordo com a Didi Global, uma gigante chinesa de transporte por aplicativo, para fabricar carros mais baratos, e firmou uma parceria com a Volkswagen para fabricar veículos elétricos de mercado de massa para a China. A Nio planeja lançar duas submarcas acessíveis, Alps e Firefly. Até a Lucid, cujos carros custam até US$ 250.000, planeja lançar modelos um pouco menos exclusivos de US$ 50.000 dentro de alguns anos. Em outubro, a Leapmotor vendeu uma participação de 20% para a Stellantis, montadora de mercado de massa cujas marcas incluem Citroën, Chrysler, Fiat e Peugeot (e cujo maior acionista é parcialmente dono da empresa-mãe da The Economist), por US$ 1,6 bilhão. A dupla se unirá para fabricar veículos elétricos”.

“Para ter sucesso, esses esforços ainda devem produzir um produto competitivo com recursos únicos. A Tesla conseguiu isso colocando a tecnologia em primeiro lugar. O resultado foi um EV desejável que não era barato, mas oferecia uma aparência elegante e alcance decente; as tentativas anteriores da indústria legada, como o Nissan Leaf, eram caras, mas também feias e sem potência. Apesar de um forte foco em tecnologia como o da Tesla, a maioria das startups não conseguiu entregar produtos exclusivos a um custo competitivo, pois continuam sem escala, diz Patrick Hummel do UBS , um banco. Agora, a novidade da tecnologia inteligente de EV “se desgastou”, acrescenta Becrom Basu da LEK, outra consultoria. Bom alcance e outras tecnologias outrora de ponta são consideradas apostas de mesa, inclusive para fabricantes de automóveis tradicionais com habilidades de fabricação consideravelmente mais robustas”.

Muito aborrecido

“Como resultado, muitos dos participantes do EV não têm grandes recursos exclusivos. Os carros feitos pela Rivian e Lucid dificilmente se destacam tecnologicamente. Sua boa aparência por si só não justifica o alto preço. A picape elétrica mais barata da Rivian custa cerca de US$ 70.000, metade do preço do F -150 Lightning da Ford, sem oferecer um carro e meio a mais. Na Europa, o Lucid Air, um sedã de luxo, é um pouco mais caro do que BMWs ou Mercedes elétricos comparáveis. Os EVs de mercado de massa da Fisker são bem projetados, mas custam mais do que os rivais chineses com recursos semelhantes, em parte porque sua estratégia de terceirização de ativos leves não funciona bem para carros mais baratos. Por que alguém compraria um VinFast é um mistério; as avaliações de seu SUV VF 8 foram contundentes, para dizer com caridade”.

“Com a demanda por veículos elétricos morna, muitas empresas precisam de mais capital para continuar. Em 25 de março, a Lucid disse que conseguiu angariar mais US$ 1 bilhão de seu maior investidor, o fundo soberano da Arábia Saudita. Muitos rivais não têm tanta sorte. A Rivian tinha US$ 9,4 bilhões em caixa líquido no final de 2023, mas precisará de bilhões a mais para construir seus modelos mais baratos”.

“Já se foram os dias em que os homens do dinheiro jogavam tesouros em qualquer empresa com uma apresentação plausível em PowerPoint e uma impressão artística de um carro elétrico elegante. Tendo investido bilhões de dólares nos anos que antecederam 2021, apenas para ver bilhões queimados, eles olham de soslaio para prazos perdidos, novos modelos decepcionantes e perspectivas de lucros cada vez menores. Suas dúvidas não foram dissipadas pela recente desaceleração no crescimento das vendas de veículos elétricos em muitos países. As montadoras tradicionais não têm interesse em resgatar os insurgentes. O Sr. Hummel, do UBS, acha que a maioria das “startups” simplesmente desaparecerá”.

“Os mais propensos a sobreviver são os chineses. Um dos motivos é que eles parecem ser os mais inovadores do grupo. Os EVs de luxo da Nio vêm com a opção de troca de bateria e, pelo menos na China, uma vasta rede de estações para fazer isso. Os motoristas podem estar a caminho em minutos sem sair do carro. Bernstein, um corretor, considera a Xpeng uma das líderes globais em tecnologia de direção autônoma”.

“Eles também são uma pechincha relativa em comparação com seus rivais ocidentais. Tanto a Nio quanto a Xpeng, assim como a Li Auto, se beneficiaram de uma impressionante cadeia de suprimentos de baterias, dominada por empresas chinesas como a CATL, e apoio firme dos governos central e local, observa o Sr. Le. Isso, por sua vez, permitiu que as empresas chinesas mantivessem seus custos e preços baixos. O resultado foi a rápida absorção de EVs em seu gigantesco mercado doméstico e, com isso, maiores economias de escala”.

“Outra onda de disrupção na fabricação de automóveis pode estar crescendo na China, cortesia das grandes empresas de tecnologia chinesas. Em 2021, a Seres, uma empresa automobilística chinesa estabelecida, e a Huawei, a coisa mais próxima que a China tem de um campeão nacional de tecnologia, criaram a AITO, uma nova marca repleta de tecnologia sofisticada. Em janeiro, o empreendimento entregou 33.000 carros. Em 28 de março, a Xiaomi, que até então fabricava smartphones, lançou um sedã que custava apenas US$ 30.000, o que atraiu 90.000 pedidos em 24 horas”, conclui The Economist.

GILBERTO DE MENEZES CÕRTES ” JORNAL DO BRASIL” ( BRASIL)